Bu yılın Temmuz ayında küresel yeni gemi siparişleri yarıya indirildi, ancak Çin tersaneleri hala sektördeki en üst sırada yer aldı. ABD politikaları ve piyasa dalgalanmaları gibi faktörlerden etkilenmesine rağmen, bu yıl Çin tersaneleri tarafından alınan siparişlerin sayısı, geçen yıl aynı dönemde 4.87 milyon CGT'ye kıyasla CGT açısından% 58 düşüş ve Haziran ayında 3,54 milyon CGT'ye kıyasla% 43 düşüşle. Ancak, küresel gemi inşa endüstrisindeki pazar payı ve lider pozisyonları önemli kaldı.
Clarkson tarafından 12 Ağustos'ta yayınlanan verilere göre, bu yıl Temmuz ayında, küresel yeni gemi sipariş hacmi, geçen yıl aynı dönemde 4.87 milyon CGT'ye kıyasla CGT açısından% 58 düşüş ve Haziran ayında 3.54 milyon CGT'ye kıyasla CGT açısından% 58 düşüş idi. Bunlar arasında Çin tersaneleri, 1.52 milyon CGT ile 43 yeni gemi siparişi aldı ve küresel pazar payının% 75'ini oluşturdu; Kore tersaneleri, 330.000 CGT ile 8 yeni gemi siparişi aldı ve sadece%16'lık küresel pazar payı ile ikinci sırada yer aldı.
Bu yıl Ocak -Temmuz arasında, küresel kümülatif yeni gemi sipariş hacmi, geçen yılın aynı döneminde 1.973 milyon gemiye ve 4.765 milyon CGT'ye kıyasla 2.326 milyon CGT,% 51 azalma ile 788 gemi oldu. Bunlar arasında Çin tersaneleri, geçen yıla kıyasla% 59'luk bir düşüş olan 1.303 milyon CGT ile 463 yeni gemi siparişi aldı ve% 56'lık bir pazar payı; Koreli tersaneler, geçen yıla göre% 37'lik bir düşüş olan 5.24 milyon CGT ile 123 yeni gemi siparişi aldı.
Bu yılın Temmuz ayı sonundan itibaren, gemiler için küresel sipariş defteri hacmi, Haziran sonuna kıyasla 440.000 CGT azalmasıyla 164.79 milyon CGT idi. Bunlar arasında, Çin'in yeni gemi sipariş hacmi, geçen yılın aynı döneme kıyasla 13.37 milyon CGT'lik bir artışla 98.37 milyon CGT'ye ulaştı ve% 60 pazar payını korudu ve en üstte kaldı; Güney Kore'nin yeni gemi sipariş hacmi, Haziran ayı sonuna kıyasla 4.03 milyon CGT düşüşü olan 35.22 milyon CGT idi.
Bu yılın Temmuz ayında, yeni gemilerin fiyatları istikrarlı kalmaya devam etti. Clarkson Newbuilding Fiyat Endeksi 186.65 puan, Haziran ayının 187.11 puanına kıyasla yüzde 0,46 puan ve beş yıl önce aynı döneme kıyasla yaklaşık% 47 artış oldu.
Gemi türleri açısından, 174.000 metreküp büyük LNG taşıyıcı fiyatı, Haziran ayına kıyasla 4 milyon ABD doları düşüşle 251 milyon ABD doları; Ultra büyük petrol taşıyıcılarının (VLCC) fiyatı, Haziran ayı ile aynı olan 126 milyon ABD dolarıdır; 22, 000 - 24, 000 TEU ultra büyük konteyner gemilerinin fiyatı, Haziran ayı ile aynı 273 milyon ABD doları idi.
Kore gemi inşa endüstrisi, Temmuz ayında, Kore gemi yapımcılarının küresel yeni gemi siparişlerindeki pazar payının Çin'in sadece%16 olduğunu, Çin'in çok gerisinde olduğunu belirtti. Bununla birlikte, bu, Koreli gemi yapımcılarının, gemi yapımcılarının karları artırması ve rekabet gücünü artırması için faydalı olan yüksek değerli katkılı gemilere odaklanan seçici bir sipariş alma stratejisi benimsemeye devam etmesinden kaynaklanıyordu.
Bu yılın ilk yedi ayında Çin ve Kore gemi inşa endüstrilerinin sipariş alma durumuna bakıldığında, Çin, Şubat, Nisan, Mayıs, Haziran ve Temmuz aylarında beş kez sipariş listesinde en üst sırada yer alırken, Kore Ocak ve Mart aylarında iki kez ilk sırada yer aldı.
Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi'nin (BIMCO) nakliye analiz yöneticisi Filipe Gouveia, ABD ticaret temsilcisi ofisinin (USTR) Çin yapımı gemilere liman ücretleri uygulama politikasının, küresel yeni gemi siparişlerinde azalma ve tüm bu faktörler, tüm bu faktörlerin ortak olarak, Çin gemisinin ilk yarısının% 5'inden düştüğünü söyledi.
USTR, Şubat ayı sonunda Çin'in nakliye, lojistik ve gemi inşa endüstrilerini hedefleyen 301 maddesi taslağını yayınladıktan sonra, Güney Kore tersanelerinin Mart ayında emir alımı geçici olarak Çin'i aştı. Bununla birlikte, USTR'nin Nisan ayında Gözden Geçirilmiş Liman Ücreti Toplama Planını duyurmasıyla, Çin'de olmayan şirketler tarafından inşa edilen gemiler için suçlamaları azalttı, armatür sahipleri sipariş vermek için Çin tersanelerine geri döndü.
Gouveia, Çin tersanelerinin yerini alabilecek mevcut gemi inşa kapasitesinin oldukça sınırlı olduğuna dikkat çekti. Armatörler USTR'nin liman ücreti politikası nedeniyle Çin'de yeni gemiler sipariş etmekten kaçınsa bile, yeterli alternatif kapasite bulmak zordur. Dünyanın ikinci ve üçüncü en büyük gemi inşa ülkeleri olarak, Kore ve Japon tersaneleri, esas olarak nüfusun düşüşü nedeniyle üretim kapasitelerini genişletmede zorluklarla karşılaşır; Bu nüfus yapısı problemi işçilik maliyetlerini artırdı ve küresel pazardaki Kore ve Japon tersanelerinin rekabet gücünü zayıflattı.
Ona göre, ABD politikalarının getirdiği olumsuz etkiler olsa bile, küresel yeni gemi siparişleri hacmi bu yılın başından bu yana önemli ölçüde düşmemişse, Çin tersaneleri tarafından alınan siparişlerin payı daha da yüksek olurdu.
İleriye baktığımızda, Gouveia Çin'in pozisyonunun istikrarlı olduğuna inanıyor: "Çin'in gemi inşa endüstrisindeki baskın konumunun kısa vadede önemli değişikliklere tabi olması muhtemel değil, ancak orta vadede rekabet yoğunlaşabilir. Filipinler ve Vietnam gibi, şu anda sadece küçük işgücü taşıyıcıları ve petrol tankerlerinin avantajları ile ilgili olarak, ızgaraları genişletse de, üretim kapasitelerinin artmasına rağmen, üşütü kapasiteleri, icra kapasiteleri de genişletse de. Ve Hindistan şu anda sınırlı, hükümetleri yerli gemi inşa endüstrilerinin gelişimini aktif olarak teşvik ediyor.