SulZER 6RTA-84TD ana bilgisayar kontrol sisteminin üç ana optimizasyon işlevi vardır:
(1) Elektronik kontrollü VIT+FQS (değişken yakıt enjeksiyon zamanlaması ve yakıt kalitesine bağlı olarak önceden ayarlanmış yakıt enjeksiyon ilerleme açısı).
(2) Elektronik kontrollü VEC (değişken egzoz valfi kapanma zamanlaması).
(3) Silindir gömleğinin soğutma suyu akış hızı, yük boyutuna göre otomatik olarak ayarlanır.
Denizcilik personelinin yönetimdeki çalışma prensiplerini tam olarak anlaması gerekir, aksi takdirde hatalar meydana geldiğinde kendilerini karmaşık hissedebilirler.
Bu makalede, 300.000 tonluk Çok Büyük Cevher Taşıyıcı (VLOC) SULZER 6RTA-84TD tipi cevher taşıyıcının ana motorunda hızlanamayan arızanın neden analizi ve çözüm süreci anlatılmaktadır.
Arıza olgusu
Belirli bir VLOC, Fuzhou'daki Kemen Limanı'ndan yola çıktı ve ayrıldıktan sonra kokpit, ana motorun dikkatli ve yavaş bir şekilde hızlanmasını kontrol etti.
Sıradan küçük gemilerden farklı olarak liman içindeki hızdan denizdeki hıza hızlanma süreci daha uzun zaman gerektirir.
Ana bilgisayar uzaktan kumanda sistemi tarafından belirlenen hızlanma prosesi yük limit programının talimatlara göre kontrolüne ek olarak, hızlı yük değişimlerinden dolayı piston ve silindir gömleğinin aşınmasını ve yıpranmasını önlemek için gaz kelebeği manuel olarak kontrol edilir. Motorlu aracın tam AHEAD konumundan tam AT DENİZ konumuna doğru yavaşça hızlanması yaklaşık 2 saat sürer.
Ama bu sefer durum farklı. 2 saatten fazla süre geçmesine rağmen ana motor hâlâ motor devrine (yani deniz hızına) ulaşmadı ve gaz kelebeği temizleme basıncı nedeniyle sürekli olarak sınırlanıyor.
Yük göstergesini, her silindirin egzoz sıcaklığını, VIT açısını ve VEC göstergesini, türbin hızını ve ön ve arka egzoz sıcaklığını ve temizleme basıncını kaydedin ve bunları deniz denemesi sırasındaki kayıtlarla karşılaştırın. Benzer hızlarda ve gaz kelebeği açıklıklarında türbin hızının ve temizleme basıncının azaldığı, yakıt enjeksiyon ilerleme açısının arttığı ve VEC değerinin de arttığı bulunmuştur.
Arıza nedeni analizi
Arızanın nedenini analiz ederken öncelikle temizleme sisteminde bir sorun olduğundan şüphelenin.
Ancak ister türbin filtresi ister ara soğutucu olsun, her ikisinin de yağ basıncı farkı göstergesi bunların iyi durumda olduğunu gösterir.
Türbinin kompresör ucundaki pervane sıklıkla su ile yıkanır ve egzoz ucu sonsuz dişlisi ve nozül halkası kuru temizlemeye tabi tutulmamış olmasına rağmen, her düşük hızlarda seyredildiğinde su ile yıkanır.
Ayrıca ev sahibinin çalışma koşulları Kemen Limanı'na varıncaya kadar normal seyretti.
Sübjektif değerlendirme hatalarından kaçınmak için, türbin kompresörü uç pervanesi, egzoz gazı uç sonsuz dişlisi ve nozül halkası yeniden yıkandı ancak beklenen sonuçlar elde edilemedi.
Bu nedenle süpürme sisteminde herhangi bir sorun yoktur.
İlk sefer sırasında ana motorun VIT+FQS kontrol ünitesinde arıza meydana geldi. Kemen Limanı'nda bu kez fonksiyon optimizasyon kutusundaki ilgili devre kartı değiştirildi. Yeni takılan devre kartıyla alakalı olup olmadığını düşünüyoruz.
Yeni devre kartının kurulumundan sonra çeşitli parametre ayarları kontrol edildi ve karşılaştırıldı.
Ana bilgisayar hızlanamadığında, ana bilgisayarın uzaktan kumanda sisteminde ve işlev optimizasyon kutusunda herhangi bir anormal alarm yoktur.
VIT açısında artış gözlemlenmesi nedeniyle VIT+FQS kontrol ünitesi ve VEC kontrol ünitesi "USER PARKER" fonksiyonu kullanılarak kapatılmış ve VIT özel bir alet kullanılarak 0 konumuna sabitlenmiştir. .
Bu noktada ana motorun yük göstergesi artar, türbin devri ve süpürme basıncı kademeli olarak artar ve ana motor devri de kademeli olarak hızlanır.
VIT+FQS kontrol ünitesini ve VEC kontrol ünitesini kapattıktan sonra ana bilgisayar normal hızlanmaya devam etti.
Yeni takılan devre kartında bir sorun olabileceği düşünülüyor ve servis mühendisinin inceleme için tekrar gemiye binebilmesi umuduyla bakım amirine rapor verilmesi gerekiyor.
Ana bilgisayarın işlevsel bir optimizasyon mekanizmasıyla çalışması ancak VIT+FQS işlevlerini gerçekleştirememesi, tasarruf edilebilecek yakıttan tasarruf edilemeyeceği ve eksik yanmanın kolayca kirli egzoz kanallarına neden olabileceği anlamına gelir.
VIT kontrol ünitesinde herhangi bir arıza bulunmadığı, parametre ayarlarının doğru olduğu ve ana bilgisayarın hızlanamadığı dikkate alındığında yazar, arızanın nedeninin net olmadığı kanaatindedir.
Bilgilere danışılarak arızanın nedeninin gaz kelebeği kolu sistemi ve VIT konumlayıcı ile ilgili olduğu belirlendi. Ancak gaz kelebeği kolu sistemi yağla yağlanmıştır ve VIT konumlayıcıda herhangi bir sorun bulunmamıştır.
Gemi Singapur'a vardıktan sonra servis mühendisi, VIT+FQS kontrol ünitesinin fonksiyonlarını incelemek için gemiye bindi ve herhangi bir anormallik bulamadı. Yalnızca VIT+FQS kontrol ünitesi tarafından ayarlanan kontrol aralığının çok büyük olabileceğine dikkat çekerek, hizmet verdikleri aynı tip motor için kontrol aralığının genellikle -3 ·-+3 · olarak ayarlandığını belirttiler. ·, bu gemi için ise -6 ·-+6 ··. Bu ayarın değiştirilip değiştirilmeyeceği konusunda dizel motor üreticisine danışılması tavsiye edilir.
Denetim sonuçları bekleniyor ancak VIT kontrolünün bu aralıkta çok büyük olmaması ve ana bilgisayarın daha önce normal şekilde çalışıyor olması nedeniyle bu öneri benimsenmeyebilir.
Sorunun gerçek nedenini belirlemek için gaz kelebeği kolu sistemini yeniden ayrıntılı bir şekilde inceleyin.
Geminin SULZER 6RTA-84TD ana motoru, NABTESCOMG-800 elektronik hız kontrol sistemini kullanır ve hız sinyali, eksantrik mili şanzıman dişli kutusunun hız probundan gelir.
Vali üç parçadan oluşur: MCG-402 kontrol ünitesi, ADU-500A aktüatör tahrik ünitesi (güç amplifikatörü) ve EAR-500 aktüatör.
EAR-500 aktüatörü, regülatör tarafından verilen hız komutuna göre ana motorun gaz kelebeği açıklığını doğrudan ayarlayan regülatör kontrolünün son bileşenidir.
Regülatör, bir temizleme basıncı limiti ve bir tork limiti ile ayarlanır, yani regülatörün giriş sinyali, temizleme basıncı, hız ve araç komutudur ve çıkış sinyali, aktüatör tarafından kontrol edilen gaz kelebeği açıklığıdır.
Şekil 1'de, elektronik hız regülatörü aktüatörünün (22) çıkış mili (1), silindir (2) ve onun aktarma çubuğu (3) aracılığıyla ara ayar miline (4) bağlanmıştır.
Ara şaft (4), çubuk (5) ve yatay çapraz çubuk (6) aracılığıyla köşe sapına (7) (dönüştürme çubuğu) bağlanır.
Köşe sapı (7), köşe sapına (16) (VIT dönüştürme çubuğu için kullanılır) bağlanan dikey çubuğa (8) bağlanır. Pivotu, yüksek basınçlı yağ pompası emme valfinin düzenleme çubuğuna (12) sabitlenir ve diğer ucu, çubuk (14) aracılığıyla yüksek basınçlı yağ pompası taşma valfinin düzenleme çubuğuna (17) bağlanır.
Açılı tutamak 7 ve açılı tutamak 16'nın, dönme hareketini doğrusal harekete veya doğrusal hareketi dönme hareketine dönüştürmek için kullanılan özel bileşenler olduğu ve VIT - yer belirleyici 20 tarafından kontrol edilen aktüatörün yüksek basınçlı yağ pompası emme valfine bağlandığı bilinmektedir. çubuğu (12) kendi piston çubuğu ve bağlantı kayışı (21) aracılığıyla düzenlemektedir.
Temizleme basıncına ve hızına karşılık gelen farklı programlara göre iki açılı sinyal üretilir. Bu iki açı sinyali, önceden ayarlanmış FQS açı sinyali (ayarlanabilir) ile üst üste bindirilir, geri besleme sinyaliyle karşılaştırıldığında pnömatik piston strok sinyaline dönüştürülür ve ardından çıkış, konumlayıcı solenoid valfinin kontrol sinyalidir.
Aktüatör, konumlayıcı pistonun uzatılmasını ve büzülmesini dört solenoid valf aracılığıyla kontrol eder ve konum sinyali, yakıt enjeksiyon zamanlamasını ayarlamak için piston strok sensörü tarafından elektronik regülatöre geri beslenir.
Konumlandırıcının piston stroku program gereksinimlerini karşılamadığında, geri besleme sinyali kontrol sinyali ile tutarlı oluncaya kadar dört solenoid valfin açma-kapama işlemi yoluyla basınçlı havanın kontrolü altında genişlemeye ve daralmaya devam eder.
Selenoid valfin kırılması veya pistonun sıkışması gibi son kontrolü sağlayamayan bir arıza olması durumunda arıza alarmı verilecektir:
VIT konum hatası veya solenoid valf bağlantısının kesilmesi.
Bu noktada uzaktan kumanda sistemi, ayarlanan kontrol programı aracılığıyla ana motoru belirli bir değere (bu gemi için 64,9 dev/dak olarak ayarlanan) kadar yavaşlatacak ve SPEED REDUCEDBY VIT+FQS Control FAILUER gösterge ışığını yakacaktır.
Çözüm önlemleri
Geminin limandaki tam AHEAD hızından denizdeki tam hızına kadar hızlanma süreci sırasında gaz kolu sistemi ile VIT+FQS kontrol ünitesi arasındaki eylem sürecini ve etkileşimi analiz edin.
Regülatör bir hızlanma sinyali verdiğinde, aktüatörü dikey çubuğu (8) gaz kelebeği kolu sistemi aracılığıyla yükseltir ve açılı tutamak (16) kendi ekseni etrafında saat yönünün tersine dönerek tahliye valfi ayar çubuğunu aynı yönde dönecek şekilde tahrik eder ve bu da hız artışına neden olur. yakıt enjeksiyon hacmi;
Bu noktada, dikey çubuk (8) ile açılı kol (16) arasında keskin bir açı oluşur. Yükselip açılı kolu çektiğinde, emme valfi ayar çubuğuna (12) mil üzerinden bir tork uygulanarak saat yönünün tersine dönmesine neden olur.
Aslında VIT+FQS kontrol ünitesinin eğrisi temizleme ve hız verilerindeki değişikliklere bağlı olarak makineden makineye değişir. Bu geminin ana motor deneme testi sırasında belirlenen eğri, Şekil 3'ten farklı olabilir, ancak amaç aynıdır: kısmi yük altında yakıt enjeksiyonunun zamanlama ilerleme açısını değiştirmek, böylece maksimum patlayıcı basıncı, aşağıdaki basınca yakın olacaktır. Maksimum sürekli güç, böylece yakıt tasarrufu sağlar.
Düşük yüklerde, dikey çubuk (8) ile açılı kol (16) arasında keskin bir açı oluşur. Üretilen tork, VIT konumlayıcının hareketi ile dengelenmesine rağmen, açılı kol (16) ile pivotu arasında daha büyük bir etkileşim kuvveti oluşturulur; Daha büyük sürtünme direncinin üstesinden gelmek için açılı kolun dönmesini gerektirir (özellikle yataklarda yağlama olmadığında). Ciddi durumlarda açılı kolun pivot etrafında dönmesini önleyecektir.
Bu yazıda yer alan hostun hızı artıramamasının sebebi de bundan kaynaklanmaktadır.
Açılı kolun (16) yatağı özel bir yağ nozulu ile donatılmıştır, ancak baş mühendis gaz kelebeği kolu sisteminin bakımı sırasında bu nozüle yağ enjekte etmemiş ve bu arızaya neden olmuştur.
Temizleme basıncının sınırlandırılması aynı zamanda gemi hızı arttıkça ana motor hızının gaz kelebeği açıklığı altında sabitlenmesi ve yardımcı üfleyicinin otomatik olarak durması gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Temizleme basıncındaki artış, ana motor hızındaki artışın gerisinde kalır ve VIT daha büyük bir konuma ayarlanır, bu da daha yüksek maksimum patlama basıncı, daha düşük egzoz sıcaklığı ve daha düşük türbin hızıyla sonuçlanır. Bu nedenle temizleme basıncı düşük kalarak gaz kelebeği açıklığındaki artışı sınırlandırır. Yağlamadan sonra arıza giderilir.
Çözüm
Bu makaledeki arıza olgusu oldukça benzersizdir ve arızanın tek nedeni gresle yetersiz yağlamadır.
Bu arıza tespit edilmez ve yağlanmazsa, uzun süreli yetersiz yağlama rulmanın aşınmasına neden olarak pivot mili ile arasında boşluk oluşmasına neden olur. Ana motor uzaktan kumanda sisteminin hız kontrol performansı ve ana motorun çalışma koşulları ciddi şekilde etkilenecektir.
Bu, gaz kelebeği kolu sisteminin kapsamlı yağlanmasının ve bakımının önemini tam olarak göstermektedir.
Bu nedenle, ekipmanın çalışma prensibini tam olarak anlamak için dersler çıkarılmalı ve kılavuza düzenli olarak başvurulmalıdır. Günlük yönetim çalışmalarına rehberlik etmek için özenli gözlem, düşünme ve özetleme yapılmalıdır.
